Ác mộng thu hồi của ông chủ Honda

Mặc chiếc áo khoác da dành cho người lái mô tô, đầu đội nón bảo hiểm màu đỏ, Tổng Giám đốc Honda Motor Co., ông Takanobu Ito tăng tốc chạy vào nhà máy Kumamoto của Công ty tại miền Nam nước Nhật trên chiếc mô tô màu đỏ Gold Wing để ăn mừng việc sản xuất ra chiếc mô tô thứ 300 triệu vào cuối tháng 11 vừa qua.

Đó là hình ảnh mà ông Ito, một kỹ sư gia nhập Honda vào năm 1978, muốn thể hiện: một vị Tổng Giám đốc biết rõ tường tận từ trong ra ngoài các sản phẩm mà Honda sản xuất.

Nhưng nhiệm kỳ của ông Ito, giờ bước vào năm thứ sáu, lại đang được quyết định bởi một loạt các vấn đề chất lượng đã khiến nhiều người hoài nghi về kỹ thuật sản xuất có tiếng tăm xưa nay của Honda. Cụ thể là hãng xe Nhật này đã phải thu hồi gần 10 triệu chiếc ôtô có trang bị túi khí của nhà cung cấp Nhật Takata Corp.; một số túi khí đã phát nổ khiến 5 người thiệt mạng.

Mới đây, Honda và Takata phải ra điều trần lần thứ hai trước Quốc hội Mỹ về các đợt thu hồi ôtô, sau khi Honda thừa nhận đã không báo cáo gần 1.700 trường hợp tử vong hoặc bị thương cho các cơ quan quản lý Mỹ kể từ năm 2003 (8 trong số các trường hợp này có liên quan đến túi khí của hãng Takata). Honda cho biết nguyên nhân là do lỗi cập nhật mã điều khiển và hiểu nhầm về những gì mà Hãng phải báo cáo.

Ông Takanobu Ito, Tổng Giám đốc Honda Motor Co.

Thực ra không chỉ Honda dính vào vụ túi khí của Takata. Tổng cộng 10 hãng ôtô trong đó có Honda, Toyota Motor Corp. và Chrysler đã thu hồi tổng cộng gần 17 triệu chiếc trên toàn thế giới trong 6 năm qua. Tuy nhiên, vấn đề của Honda, hãng sản xuất ôtô lớn thứ ba nước Nhật xét về doanh số bán toàn cầu sau Toyota và Nissan, không chỉ ở đó. Hãng xe này cũng đang đối mặt với các vấn đề về chất lượng trong phiên bản xe lai mới của chiếc subcompact (xe nhỏ tiết kiệm) Fit, một mẫu xe “đinh” mà ông Ito kỳ vọng sẽ giúp thúc đẩy doanh số bán toàn cầu.

Kể từ khi được tung ra vào tháng 9.2013, chiếc Fit đã có 5 đợt thu hồi tại Nhật, trong đó có 3 đợt thu hồi liên quan đến lỗi phần mềm điều khiển bộ truyền động của xe. Vào tháng 10, một nhà điều hành mới về an toàn xe đã được đưa lên để giám sát bộ phận đánh giá kỹ thuật. Cũng trong tháng 10, ông Ito đã cắt giảm lương của mình, một cách thừa nhận trách nhiệm đối với hàng loạt vụ thu hồi chiếc Fit. “Chúng tôi đang rất nghiêm túc nhìn nhận xem tại sao chúng tôi phải thu hồi cùng một sản phẩm quá nhiều lần như thế”, ông trả lời báo giới hồi tháng 11 tại một sự kiện ra mắt sản phẩm ở Tokyo.

Hàng loạt vụ thu hồi đã buộc ông Ito phải hoãn lại kế hoạch giới thiệu các sản phẩm mới trong đó có một chiếc chạy pin nhiên liệu. Theo các nguồn tin thân cận, các kỹ sư giờ không chỉ thực hiện các cuộc kiểm tra mô phỏng mà còn kiểm tra các lỗi phần mềm khi vận hành trong thực tế.

Khi đối mặt với các đối thủ lớn hơn, Honda luôn dùng đến quân cờ về cải tiến công nghệ, sự tinh tế trong thiết kế và mức độ an toàn của xe hơi.

Khi đối mặt với các đối thủ lớn hơn, Honda luôn dùng đến quân cờ về cải tiến công nghệ, sự tinh tế trong thiết kế và mức độ an toàn của xe hơi (và đã thành công). Ông Ito, một thời dẫn dắt việc phát triển thân xe cho chiếc thể thao Acura NSX, đã thừa hưởng truyền thống đó và tiếp tục tập trung vào các dự án gây tiếng vang cho Honda: Năm tới, ông sẽ đưa Honda quay trở lại với giải đua Công thức 1 với vai trò là nhà cung cấp động cơ cho McLaren.

Thừa hưởng và phát huy truyền thống này, nhưng ông Ito cũng đồng thời chú trọng đến việc cắt giảm chi phí và rút ngắn chu kỳ phát triển sản phẩm nhằm tăng cường sự hiện diện của Honda tại các thị trường mới nổi sau khi cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008 đã tác động đến doanh số bán của Hãng tại Mỹ. Câu mà ông thường nói với các nhân viên trong những năm qua là “tung ra các sản phẩm hấp dẫn cho khách hàng một cách nhanh chóng, rẻ và với mức độ thải khí carbon thấp”.

Tham vọng của ông được đúc kết trong một mục tiêu ông đã tuyên bố vào năm 2012. Cụ thể, ông nói rằng Honda sẽ tăng gần gấp đôi lượng ôtô bán ra hằng năm lên mức 6 triệu chiếc trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3.2017. Nhưng giờ các sự cố thu hồi ôtô đã buộc ông Ito phải “hãm phanh” đối với tham vọng này để ưu tiên xử lý vấn đề chất lượng. “Chúng tôi cần phải cẩn thận với con số này. Tôi không có ý định ngăn cản chuyện phát triển kinh doanh ở các khu vực khác nhau, nhưng điều quan trọng hơn là phải ưu tiên làm hài lòng khách hàng”, ông trả lời tại một sự kiện ở Tokyo hồi tháng 11.

Honda vs Tokyo và Nissan

Một số chuyên gia phân tích cũng chỉ rõ thách thức giữa tăng trưởng nhanh và đảm bảo chất lượng ở Honda. Theo nhận xét của Takaki Nakanishi, chuyên gia phân tích ngành ôtô ở Tokyo, bằng cách chạy theo lượng bán ra, Honda “đã bắt đầu mất dần bản chất của Honda”. Ông cho rằng việc Honda chú trọng tung ra các chiếc xe ít đắt đỏ, bán rộng rãi ở các thị trường mới nổi đã ảnh hưởng đến hình ảnh thương hiệu đầy phong cách của hãng xe này.

Riêng đối với ông Ito, tình cảnh của ông cũng khá giống với vị Chủ tịch Akio Toyoda của hãng xe Toyota vào năm 2010. Khi đó, ông Toyoda cũng đối mặt với cuộc khủng hoảng về an toàn liên quan đến vấn đề tăng tốc đột ngột của xe. Hàng loạt đợt thu hồi ôtô đã buộc ông Toyoda phải ra điều trần trước Quốc hội và sau đó ông nói rằng vấn đề của Toyota là do quá tập trung vào thị phần và lợi nhuận.

Tuy nhiên, một cái kết có hậu cho ông Toyoda là Toyota đã vượt qua được cuộc khủng hoảng thu hồi ôtô và vươn lên vị trí số 1 toàn cầu. Vậy ông Ito, một người bạn của ông Toyota, có vượt qua được cơn sóng gió lần này? Hai vị CEO trước đó của Honda chỉ dừng lại ở nhiệm kỳ 6 năm và nếu điều này cũng đúng với Ito thì ông cũng đã sắp sửa mãn nhiệm kỳ. Hiện tại, ông Ito vẫn chưa hé lộ gì về kế hoạch tìm người kế vị, trong khi các sự cố thu hồi ôtô và vấn đề chất lượng tại hãng xe này vẫn còn ngổn ngang.

Ngô Ngọc Châu / WSJ
Nguồn Nhịp cầu Đầu tư