Bình đẳng trong cạnh tranh hàng không

"Làm anh cả khó lắm…”, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng đã nói như vậy với người đứng đầu Vietnam Airlines trong một buổi hội nghị của Ủy ban An ninh Hàng không Dân dụng Quốc gia. Theo Bộ trưởng Thăng, với vị thế là hãng hàng không quốc gia, Vietnam Airlines phải dẫn dắt ngành hàng không để xứng đáng là anh cả, và phải xóa bỏ tư duy độc quyền bao cấp đã tồn tại nhiều năm qua.

Chắc rằng những ai quan tâm đến ngành hàng không Việt Nam trong thời gian qua sẽ hiểu được nguyên nhân vì sao vị lãnh đạo ngành phải đích thân lên tiếng về một chuyện tưởng chừng là điều hiển nhiên như vậy.

Ra đời sau Vietnam Airlines, nhưng các hãng bay giá rẻ của Việt Nam như Jetstar hay Vietjet đã mang lại nhiều lợi ích cho xã hội. Có những lợi ích thấy rõ, ví dụ như giá vé rẻ hơn sẽ giúp xã hội tiết kiệm được rất nhiều chi phí đi lại. Theo tính toán, nếu 18 triệu lượt khách nội địa mà ngành hàng không Việt Nam dự kiến vận chuyển trong năm nay đều đi máy bay giá rẻ, mỗi lượt chỉ cần tiết kiệm 500.000 đồng thì xã hội đã giảm được tổng cộng 9.000 tỉ đồng, một con số không nhỏ trong bối cảnh kinh tế khó khăn như hiện nay.

Hàng không Việt Nam chỉ thực sự lột xác khi các hãng hàng không có môi trường cạnh tranh sòng phẳng.

Ngoài ra, có những lợi ích mà chỉ người trong những lĩnh vực liên quan mới thấy. Ví dụ như giá vé máy bay rẻ sẽ góp phần thúc đẩy du lịch trong và ngoài nước. Người dân sẽ có thể chi tiêu nhiều hơn khi mà chi phí di chuyển đã giảm đáng kể.

Cũng nhờ những gương mặt mới như Jetstar hay Vietjet mà ngành hàng không Việt Nam đã chuyển mình mạnh mẽ. Năm ngoái, lượng khách nội địa chọn máy bay làm phương tiện di chuyển đã tăng vọt 21,5% so với năm trước đó. Riêng quý I/2014, con số này cũng tăng 21% so với cùng kỳ.

Thực tế, chính nhờ những lợi ích hữu hình lẫn vô hình như vậy mà hàng không giá rẻ từ lâu đã được thế giới ưa chuộng. Ở các nước trong khu vực, hàng không giá rẻ đang chiếm tỉ trọng 65-70% trong thị phần hàng không nội địa. Tỉ lệ này tại Việt Nam vẫn còn khiêm tốn, mới ở mức trên 30%. Có một nghịch lý, dường như, người Việt thu nhập thấp hơn các nước, nhưng lại đang phải trả chi phí đi máy bay cao hơn.

Có nhiều lý do dẫn đến thực trạng này, nhưng đáng chú ý nhất chính là vấn đề cạnh tranh không bình đẳng ở ngành hàng không mà Bộ trưởng Thăng đã phải lên tiếng.

Trong số 5 hãng bay tư nhân từng thành lập và hoạt động ở Việt Nam, gồm Vietjet, Air Mekong, Trãi Thiên Air Cargo, Indochina Airlines và Blue Sky Airway, chỉ còn duy nhất mỗi Vietjet là đang vận hành.

Hiện tại, người Việt chỉ còn 2 sự lựa chọn khi muốn đi máy bay giá rẻ trong nước là Vietjet và Jetstar (liên doanh giữa Vietnam Airlines và Jetstar của Úc). Tuy nhiên, do thói quen luôn xem Vietnam Airlines là “anh cả” nên các hãng bay nhỏ hơn thường phải nhường nhịn, từ trang thiết bị sân bay cho đến quyền ra đường băng trước.

Cũng nhờ những gương mặt mới như Jetstar hay Vietjet mà ngành hàng không Việt Nam đã chuyển mình mạnh mẽ. Năm ngoái, lượng khách nội địa chọn máy bay làm phương tiện di chuyển đã tăng vọt 21,5% so với năm trước đó.

Không chỉ có vậy, tình trạng độc quyền còn diễn ra ở những doanh nghiệp khác trong ngành hàng không. Ví dụ các công ty dịch vụ mặt đất, Công ty Xăng dầu Hàng không Việt Nam, Công ty Cổ phần Suất ăn Hàng không Nội Bài, Công ty Dịch vụ Kỹ thuật Vaeco, phục vụ mặt đất Tiags, Niags... do Vietnam Airlines nắm cổ phần chi phối và những đơn vị này vẫn đang cung cấp dịch vụ cho các hãng bay khác theo những điều kiện kém ưu đãi hơn so với những đặc quyền dành cho công ty mẹ. Ðiều này đã tạo ra một rào cản vô hình khiến ngành hàng không chưa thể cạnh tranh thực sự.

Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải đã kết luận tại cuộc họp sơ kết 6 tháng đầu năm 2014 của Ủy ban An ninh Hàng không Dân dụng Quốc gia: “Hàng không là thương hiệu, hình ảnh của Quốc gia. Chúng ta đang có hình ảnh về hàng không Việt Nam tốt đẹp trong mắt bạn bè quốc tế, nên phải hành động, phải nâng cao trách nhiệm, khắc phục hạn chế trong thời gian tới…”.

Trên thế giới, nếu như các hãng hàng không truyền thống thường hoạt động không hiệu quả thì hàng không giá rẻ lại có lợi nhuận cao.

Ví dụ như Ryan Air ở châu Âu. Kết thúc năm tài khóa 2013, hãng này có lợi nhuận gần 800 triệu USD. Các hãng South West (Mỹ) hay Jetstar (Úc) lợi nhuận cũng khá tốt, đóng thuế cho chính phủ tốt hơn so với hàng không truyền thống.

Riêng Đông Nam Á, các hãng hàng không tư nhân giá rẻ như Lion Air (Indonesia), Air Asia (Malaysia), Nok Air (Thái Lan) hay Tiger Air (Singapore) cũng sở hữu đến hàng trăm máy bay và đều được người dân cũng như khách du lịch ủng hộ. AirAsia cũng là hãng hàng không tư nhân giá rẻ lớn nhất hoạt động tại châu Á, mới hơn 12 năm hoạt động nhưng đã có mạng lưới rộng khắp Đông Nam Á cũng như Trung Quốc, Ấn Độ và Úc với 88 điểm đến, chuyên chở hơn 220 triệu hành khách và đội máy bay trên 100 chiếc Airbus A320 mới và hiện đại. Năm ngoái, tập đoàn này đạt tổng lợi nhuận trên 400 triệu USD.

Thủ tướng Lý Quang Diệu của Singapore cũng từng sang thăm Việt Nam bằng máy bay của hãng giá rẻ Tiger Air của nước này. Giáo hoàng Francis ở châu Âu, hay tỉ phú Ingvar Kamprad đứng đầu Tập đoàn IKEA cũng chọn máy bay giá rẻ làm phương tiện di chuyển. Có thể thấy, sự ủng hộ của chính phủ và xã hội trong việc tạo ra môi trường cạnh tranh nghiêm túc đã thúc đẩy các hãng giá rẻ phát triển mạnh mẽ, song hành cùng các hãng quốc gia.

Quan trọng hơn, hoạt động của các hãng bay tư nhân đều được giám sát minh bạch và họ cũng luôn thực hiện đầy đủ nghĩa vụ đóng một lượng thuế không nhỏ vào ngân sách quốc gia, họ đầu tư bằng nguồn vốn thị trường, không lấy từ ngân sách.

Một thị trường hàng không công bằng và minh bạch, với sự tham gia của các hãng liên doanh, các hãng tư nhân sẽ là minh chứng cho một nền kinh tế thị trường lành mạnh. Rõ ràng, ngành hàng không Việt Nam chỉ có thể thực sự lột xác khi mà các hãng hàng không được có môi trường cạnh tranh một cách sòng phẳng thông qua chất lượng và giá cả phù hợp.

Hòa Thuận
Nguồn Nhịp cầu Đầu tư