Hàng không giá rẻ vượt cạn
Trong lúc VietJet đẩy mạnh chiến lược bành trướng tại thị trường nội địa lẫn quốc tế thì hàng loạt các hãng giá rẻ trong khu vực vẫn đang thua lỗ.
VietJet vừa tăng cường cho đội bay của mình thêm 3 chiếc A320, nâng số máy bay hiện khai thác lên tới 15 chiếc. Đây là thành tích phát triển đội bay nhanh nhất trong lịch sử ngành hàng không Việt Nam sau chỉ 2 năm rưỡi năm hoạt động. Thêm máy bay cũng đồng nghĩa với việc tăng chi phí lên hàng tỉ đồng mỗi ngày. Bài toán quản trị mô hình kinh doanh này đang đặt ra lắm thách thức cho các nhà khai thác trong lẫn ngoài nước.
“Đã dư thừa” là nhận định của tờ The Economist tuần qua về thị trường hàng không giá rẻ tại Đông Nam Á. Theo đó, hãng khảo sát thị trường hàng không CAPA (Úc) cho biết thị phần các hãng giá rẻ hiện đã tăng lên mức 58% trong toàn khu vực. Nếu so với châu Âu, nơi các hãng giá rẻ như easyJet có tuổi đời hoạt động lâu hơn, nhưng thị phần cũng mới chỉ đạt mức khoảng 40% thì “hàng không giá rẻ đang chen chúc nhau trên bầu trời Đông Nam Á”.
Tigerair đã lỗ 177 triệu USD trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3.2014, tăng từ mức 36 triệu USD cách đó 1 năm.
Năm nay, bầu trời khu vực sẽ càng thêm chật chội với sự tham gia của 12 hãng giá rẻ mới, nâng tổng số hãng khai thác lên mức 59. Theo CAPA, trong số 15 đường bay giá rẻ bận rộn nhất thế giới hiện nay, có tới 9 thuộc Đông Nam Á. Đây cũng là khu vực duy nhất có số máy bay đặt hàng nhiều hơn cả đội bay hiện có. Hệ quả là cung đã vượt cầu và nhiều hãng giá rẻ đang phải vất vả để làm đầy các chuyến bay của mình. Thực tế cho thấy, hàng loạt các hãng giá rẻ đang phải chấp nhận thua lỗ.
Hôm 2.5, hãng Tigerair đã công bố mức lỗ lên tới 177 triệu SGD cho năm tài khóa tính đến tháng 3.2014, tăng từ số lỗ chỉ 36 triệu SGD năm trước đó. Lý do là vì các chi nhánh của họ tại Indonesia và Singapore đã không thể hạ thấp được chi phí hoạt động như kỳ vọng. Ngoài ra, hiện hầu hết các sân bay trong khu vực đều đã hoạt động hết công suất nên việc cấp phép hạ - cất cánh là khá khó khăn với chi phí cao hơn trước đây.
AirAsia, Tập đoàn hàng không giá rẻ lớn nhất khu vực, cũng vừa công bố mức lợi nhuận sụt giảm tới 11% trong quý I năm nay so với cùng kỳ năm trước. Trong đó, hãng AirAsia X chuyên khai thác các chuyến bay đường dài đang ngấp nghé tình trạng thua lỗ, bất kể nhu cầu tăng cao lẫn hiệu suất sử dụng ghế đã được cải thiện. Do đó, AirAsia đã phải điều chỉnh kế hoạch phát triển đội bay năm nay bằng cách bán bớt 6 chiếc A320 và tạm ngưng nhận 7 chiếc mới. Năm 2015, tập đoàn này lên kế hoạch chỉ nhận thêm 10 chiếc mới thay vì từ 15-18 chiếc như ban đầu.
“Đã dư thừa” là nhận định của tờ The Economist tuần qua về thị trường hàng không giá rẻ tại Đông Nam Á.
Đầu năm 2014, CAPA cũng từng công bố thông tin về việc hãng Japan AirAsia đã lỗ tới 31 triệu USD trong năm 2012 và tiếp tục lỗ 21 triệu USD trong quý I/2013 với tỉ lệ ghế có khách chỉ đạt mức 70%. Tình hình tệ hại hơn khi tỉ lệ này tiếp tục rơi xuống mức 56% trong tháng 4.2013.
Tại Philippines, phân khúc giá rẻ cũng có nhiều biến động với sự biến mất của 3 thương hiệu hồi đầu năm ngoái. Tuy vậy, thị trường hiện vẫn chưa có dấu hiệu cải thiện đáng kể khi Cebu Pacific sụt giảm lớn lợi nhuận trong quý I cùng với mức thua lỗ đáng kể của Philippines AirAsia, theo CAPA.
Trong bối cảnh chung đó, hãng hàng không giá rẻ VietJet của Việt Nam vẫn tiếp tục đầu tư và đẩy mạnh bành trướng. Trả lời phỏng vấn gần đây của NCĐT, ông Lưu Đức Khánh, Giám đốc Điều hành VietJet, cho biết Hãng đã lên kế hoạch khai thác khoảng 7 đường bay quốc tế bắt đầu từ năm nay để khẳng định chiến lược quốc tế hóa. Tất nhiên, trong đó bao gồm cả những đường bay chủ lực có mức độ cạnh tranh khốc liệt như Singapore và Bangkok.
Hôm 23.5 vừa qua, VietJet đã khai trương đường bay TP.HCM – Singapore với tần suất 1 chuyến khứ hồi/ngày. Hiện đường bay này được khai thác bởi ít nhất 5 hãng, bao gồm Vietnam Airlines, Tigerair, AirAsia, Lion Air, Jetstar Asia, những đối thủ trực tiếp của VietJet. Theo CAPA, VietJet phải có chính sách giá vé “cực kỳ linh hoạt” cùng khả năng quản trị chi phí ở mức tối ưu thì đường bay này mới mong đạt điểm hòa vốn sau ít nhất từ 3-5 năm. CAPA cũng dẫn chứng trường hợp của Tigerair hiện thua lỗ lớn trên toàn mạng bay của mình bao gồm cả đường bay chủ lực giữa Singapore và TP.HCM.
Trong khi đó, chuyến bay hàng ngày giữa Hà Nội/TP.HCM – Bangkok đang được VietJet khai thác với hệ số sử dụng ghế trên 85%. Nhưng đây cũng là đường bay vô cùng bận rộn của khá nhiều hãng như Vietnam Airlines, Thai Airways, AirAsia, Turkish Airlines hay Qatar Airways. Tuy đạt hệ số sử dụng ghế khá cao, nhưng dự kiến đường bay này trong năm nay sẽ gặp khó khăn do tình hình chính trị bất ổn tại Thái Lan. Điều này chắc chắn sẽ tác động trực tiếp tới liên doanh Thai VietJet dự kiến chính thức khai thác thương mại từ tháng 6 năm nay. Thực tế cho thấy, hiện kế hoạch này vẫn chưa có động tĩnh gì đáng chú ý từ phía VietJet lẫn đối tác Kan Air.
Mảng thị trường nước ngoài khác mà VietJet đang nhắm tới là khu vực Đông Bắc Á gồm các điểm đến như Hồng Kông, Đài Bắc, Quảng Châu, xa hơn là Bắc Kinh, Tokyo, Seoul. Nhưng mức độ cạnh tranh cũng không kém phần khốc liệt với sự chen chúc của 17 hãng giá rẻ.
Mới đây, đối thủ chính của VietJet tại Việt Nam là Jetstar Pacific cũng đã chính thức khai thác thị trường nước ngoài lần đầu tiên với chuyến bay hằng ngày từ Hà Nội và Đà Nẵng tới Macau. Vẫn còn quá sớm để bàn về hiệu quả của đường bay này, nhưng chắc chắn ban lãnh đạo Jetstar Pacific đã phải soi thật kỹ nguyên nhân ngưng hoạt động của Viva Macao hồi năm 2010. Hãng đã rút đường bay trực tiếp giữa Macau và Hà Nội/TP.HCM sau gần 2 năm rưỡi năm hoạt động vì thua lỗ