5 thách thức dài hạn với ngành hàng không hậu COVID-19
Tác động của COVID-19 đang thay đổi nhiều vấn đề cốt lõi của ngành hàng không. Các chuyên gia cho rằng ngành này khó có thể phục hồi như trước đại dịch. Các chuyên bay nội địa sớm nhất chỉ có thể phục hồi vào nửa cuối 2022.
Hơn cả vụ khủng bố 11/9 hay khủng hoảng tài chính 2008-2009, tác động của COVID-19 đang “rung chuyển gốc rễ” của ngành hàng không. Đại dịch để lại vết sẹo vĩnh viễn. Dựa trên phân tích gần đây, lĩnh vực này khó có thể phục hồi trở lại như thời điểm trước đại dịch, sớm nhất cũng phải đến nửa cuối năm 2022, nhưng ngay cả khi đó, chỉ có các chuyến bay nội địa mới trở lại như cũ. Đại dịch COVID-19 khiến hoạt động thương mại hàng không đóng băng trong vài tháng và hiện chỉ đáp ứng phần nhỏ so với năm 2019. Khoảng 20 hãng hàng không đã ngừng hoạt động hoặc thậm chí tuyên bố phá sản. Hàng trăm nghìn nhân viên mất việc hoặc phải dựa vào các gói cứu trợ chính phủ đang cạn kiệt. Theo nghiên cứu của các chuyên gia, có đến hàng nghìn máy bay đã được đưa vào kho hoặc cho “nghỉ hưu sớm”.
Các kịch bản dài hạn được xây dựng dựa trên COVID-19 Pandemic Navigator (tạm dịch: Điều hướng Đại dịch COVID-19), mô hình kinh tế lượng dựa trên dữ liệu hành khách thực tế. Dự đoán tổng quan khu vực sáu tháng tiếp theo cũng đã được tạo ra bằng cách sử dụng thông tin từ COVID-19 Pandemic Navigator và dữ liệu từ Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế. Dự báo phục hồi cũng bao gồm đợt bùng phát dịch bệnh thứ hai, trên giả định vắc xin được phát triển và phân phối rộng rãi vào giữa năm 2021.
Sau đây là dự kiến viễn cảnh ngắn hạn và dài hạn:
Sự đa dạng thương hiệu hàng không biến mất
Với những vụ phá sản và hợp nhất, chắc chắn sẽ có ít hãng hàng không còn sải cánh vào năm 2023. Những hãng này sẽ vận hành với mạng lưới đơn giản hơn, hầu như chỉ tồn tại dựa trên việc khai thác đường bay trung tâm và thị trường lớn.
Rẻ hơn. Ít lựa chọn hơn
Đối với người dùng dịch vụ, thu hẹp ngành đồng nghĩa với ít chuyến bay thẳng và ít chuyến bay đến các thành phố nhỏ hơn. Giảm giá vé để tăng nhu cầu có lẽ là chiến lược ban đầu của các hãng, tuy nhiên, hiệu quả mang lại không lớn do nền kinh tế còn bất ổn và tỷ lệ thất nghiệp cao ở nhiều quốc gia. Việc giảm giá cũng chỉ duy trì đến khi ngành công nghiệp nhận thấy dấu hiệu của sự phục hồi nhu cầu đi lại – điều đang còn phụ thuộc vào tình hình dịch bệnh và sự phát triển của vắc xin.
Nhân viên đồng loạt mất việc
Theo phân tích, nếu Quốc hội Mỹ không đưa ra gói cứu trợ khác trước ngày 1/10, nước này sẽ ghi nhận thêm 225.000 nhân viên hàng không mất việc vào mùa thu. Khi đó, các hãng hàng không buộc phải sa thải nhân công, điều mà trước đây gói viện trợ liên bang đã giúp hạn chế. Theo tính toán, số người lao động bị sa thải, tạm thời nghỉ việc có lương và không lương cũng như nghỉ hưu sớm chiếm khoảng 30% tổng lực lượng lao động trong ngành hàng không Mỹ. Dự kiến tổn thất sẽ ảnh hưởng đến hàng chục nghìn người trong ngành hàng không toàn cầu.
Ngay cả khi các hãng cần thu hẹp biên chế để giảm chi phí, họ vẫn phải giữ lại những nhân viên phù hợp để đảm bảo tăng trưởng ngay khi có dấu hiệu phục hồi.
Phi công và kỹ thuật viên là đại diện cho bài toán hóc búa của các hãng hàng không. Trước đại dịch, ngành công nghiệp phải đối mặt với sự thiếu hụt ở cả hai bộ phận. Con số này sẽ còn giảm đi đáng kể khi tình hình hiện tại buộc phải cho nhân viên nghỉ hưu sớm. Thời gian cần thiết để đào tạo phi công hoặc kỹ thuật viên cùng với triển vọng không mấy khả quan của ngành khiến việc thu hút ứng cử viên trở nên khó khăn. Thiếu nhân lực ở một hoặc cả hai vị trí vào năm 2024 là điều có thể dễ dàng hình dung. Điều này sẽ không xảy đến trừ khi đại dịch lắng xuống và có dấu hiệu tăng trưởng so với năm 2019.
Chưa an toàn để đi công tác
Một trong số yếu tố kìm hãm nhu cầu đi lại là sự thất thoát của những chuyến bay công tác trong giới doanh nghiệp. Các chuyên gia hy vọng sẽ duy trì tối thiểu 25% so với trước đại dịch trong thời gian sắp tới, ít nhất là vào năm 2021, khi các công ty cắt giảm chuyến đi giữa trụ sở và chi nhánh và thay bằng hình thức hội nghị trực tuyến. Theo phân tích, các chuyến bay nội bộ bao gồm các cuộc họp lãnh đạo và phát triển chuyên môn chiếm 40% tổng nhu cầu công ty. Các chuyến đi công tác nước ngoài được kỳ vọng sẽ sớm quay lại dù với tốc độ chậm chạp.
Du lịch quốc tế vẫn đình trệ
Du lịch quốc tế là lĩnh vực dự kiến không thể phục hồi trong ba năm tới, nhận định được đưa ra dựa trên số lượng hạn chế áp dụng để ngăn chặn lây lan COVID-19 giữa các quốc gia. Chẳng hạn, ngày nay người Mỹ không thể du lịch đến quốc gia khác bởi quốc gia này lo ngại về các ca nhiễm đang gia tăng tại đây.
Thái độ khách du lịch cũng là tác nhân quan trọng. Oliver Wyman đã thực hiện cuộc khảo sát thăm dò cảm xúc của người dùng tại 9 quốc gia cho thấy, khoảng 58% chỉ lên kế hoạch du lịch trong nước sau khi COVID-19 được kiểm soát, 6% khác không có kế hoạch du lịch. Tại Trung Quốc – thị trường du lịch ngoài nước lớn nhất thế giới, chỉ 12% số người được hỏi cho biết họ sẽ cân nhắc du lịch nước ngoài sau dịch COVID-19.
Quá nửa số người khảo sát cho biết coronavirus sẽ thay đổi cách họ đi du lịch và lựa chọn điểm đến trong tương lai gần, ưu tiên nơi chú trọng sự an toàn và vệ sinh. Du lịch quốc tế phụ thuộc lớn vào việc phát triển vắc xin, được dự kiến không thể phục hồi như năm 2019 cho đến 2023.
Các chuyên gia dự đoán rằng, chỉ Trung Quốc, Hàn Quốc, Ý, Na Uy, New Zealand và Hy Lạp mới có thể đạt 75% so với năm 2019 nhu cầu du lịch nội địa. Đây là những quốc gia chứa dịch bệnh nhưng bắt đầu thấy sự khôi phục trong lượt đặt vé. Điều này sẽ diễn ra chậm hơn với các nơi khác trên thế giới, chẳng hạn như Mỹ, dự kiến cuối năm nay chỉ đạt 40% của năm 2019.
Khi triển vọng ngắn hạn còn tối tăm, quy mô của ngành thu hẹp – cũng như những gì ta đã từng thấy trong các cuộc suy thoái lớn trước đây, sẽ góp phần thúc đẩy tăng trưởng và thu lợi cho các hãng hãng không còn trụ lại được nửa sau của thập kỷ.
Bảo Linh
Nguồn CafeF