Bay qua đỉnh khủng hoảng

Đối mặt với cuộc khủng hoảng nặng nề chưa từng có, các hãng bay trong nước đang tìm đường hồi phục. Một cuộc cải tổ lớn đang chờ phía trước.

Tuyến đường bay quốc tế giữa Việt Nam – Trung Quốc đã được nối lại và các tuyến đường khác từ Việt Nam sang Hàn Quốc, Nhật, Đài Loan, Lào, Campuchia... sẽ sớm khơi thông từ tháng 8/2020. Động thái này đem lại nhiều hy vọng ngành hàng không sắp trở lại hoạt động bình thường.

Khủng hoảng chưa qua

Việt Nam đã quyết định khôi phục lại hoạt động vận chuyển hàng không giữa Việt Nam và Trung Quốc và sắp tới với các nước khác. Nhưng nói như bà Lê Thị Thu Hằng, người phát ngôn của Bộ Ngoại giao, “quan điểm của Việt Nam là sẽ xem xét nối lại đường bay và đi lại với một số nước, nhưng phải đảm bảo tuân thủ các biện pháp về phòng dịch COVID-19, không được để lây lan dịch bệnh”.

Trước mắt, các chuyến bay sẽ ưu tiên phục vụ cho nhóm người được nhập cảnh như công dân Việt Nam, du học sinh, người nước ngoài là chuyên gia, nhà đầu tư, thương nhân, nhà quản lý, lao động tay nghề cao, người vào Việt Nam với mục đích ngoại giao, công vụ cùng một số trường hợp đặc biệt khác.

Theo thông báo từ Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), từ ngày 16/6 dự kiến tới ngày 16/9 (giờ UTC), các chuyến bay từ Việt Nam đi quốc tế được chở hành khách lẫn hàng hoá.

Nhưng ở chiều quốc tế đến Việt Nam sẽ vẫn chưa được phép chở khách. Châu Âu (EU) cũng không đưa Việt Nam vào danh sách 15 quốc gia được thực hiện chuyến bay cho mục đích giải trí, kinh doanh tới EU (kể từ ngày 1/7/2020).

Cục Hàng không Việt Nam đã nghiên cứu chương trình “Travel bubble” cho mục đích đề xuất một giải pháp hướng đến mở cửa trở lại đường bay quốc tế thường lệ, phục vụ cả du khách. Đây là mô hình mà 2 hoặc nhiều quốc gia đã kiềm chế thành công dịch COVID-19 thống nhất tạo ra một khối, hành lang di chuyển. Nhưng để phù hợp với bối cảnh dịch còn phức tạp, hàng loạt điều kiện nghiêm ngặt đã được đặt ra. Với những điều kiện nghiêm ngặt kể trên, rõ ràng hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế dù mở cửa vẫn khó có thể trở lại bình thường.

Từ ngày 16/6 dự kiến tới ngày 16/9 (giờ UTC), các chuyến bay từ Việt Nam đi quốc tế được chở hành khách lẫn hàng hoá.

Chẳng hạn, Vietnam Airlines tuy đã khai thác trở lại các chuyến bay đến Hàn Quốc, Frankfurt (Đức) nhưng chỉ với số chuyến hạn chế và chỉ chở khách 1 chiều từ Việt Nam sang. Còn lại là các chuyến bay Vietnam Airlines phối hợp với Bộ Ngoại giao để giải cứu công dân. Vì thế, ông Dương Trí Thành, Tổng Giám đốc Vietnam Airlines, cho biết, khách quốc tế trong tháng 6/2020 đã giảm 99,3% so với cùng kỳ và Vietnam Airlines không có doanh thu vận tải hàng không quốc tế kể từ khi đường bay quốc tế đóng băng (từ ngày 1/4).

Với cơ cấu chặng quốc tế chiếm 65% doanh thu của Vietnam Airlines, đóng cửa toàn bộ đường bay quốc tế đồng nghĩa hãng này bị thiệt hại rất nặng. Vietjet Air cũng thiệt hại không nhỏ khi năm 2019, đóng góp của vận chuyển hành khách quốc tế còn cao hơn mảng vận chuyển hành khách nội địa và chiếm hơn 29% tổng doanh thu Vietjet.

Các hãng hàng không đành chuyển trọng tâm vào các tuyến đường bay nội địa. Đây là thị trường tuy vẫn còn chịu những tác động tiêu cực từ dịch COVID-19 nhưng nhờ Việt Nam cơ bản khống chế được dịch nên đã phục hồi nhanh chóng. Những tuần gần đây, cảnh các sân bay qua luôn kín khách cho thấy dấu hiệu khởi sắc. Theo thông tin công bố, Vietnam Airlines đã hồi phục 120% số chuyến bay nội địa so với cùng kỳ.

Tuy nhiên, phía Vietnam Airlines xác nhận, để kích cầu du lịch nội địa và vì vấn đề cạnh tranh, Vietnam Airlines đã triển khai nhiều chương trình giảm giá vé nên doanh thu bình quân giảm gần 50%. Vietjet Air, Bamboo Airways cũng tăng cường các chương trình giảm giá, khuyến mãi nên tình trạng có thể không khác biệt hơn Vietnam Airlines. Dù vậy, nếu Vietnam Airlines đang chờ Chính phủ hỗ trợ và ước tính sẽ lỗ khoảng 13.000 tỉ đồng năm 2020, thì Vietjet Air lại đặt mục tiêu vẫn lãi trước thuế hợp nhất 100 tỉ đồng. Nhưng như ông Lưu Đức Khánh, Giám đốc Điều hành Vietjet, nhận xét: “Làm sao để đạt được kế hoạch này là một thách thức đối với Ban điều hành Vietjet”.

Trông chờ đường bay nội địa

Không chỉ ngành hàng không Việt Nam mà hàng không toàn cầu cũng đang lao đao. Theo dự báo của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), từ chỗ lãi 30-35 tỉ USD/năm giai đoạn 2015-2019 thì đến năm 2020, ngành hàng không thế giới có thể lỗ tới 84 tỉ USD. Đáng lo hơn, các hãng hàng không toàn cầu có thể bị thiệt hại 314 tỉ USD vì đại dịch.

Trong bối cảnh đó, nhiều hãng hàng không đình đám, lâu đời trên thế giới đã phải nộp đơn xin phá sản. Đó là Avianca (Colombia), Virgin Australia, Flybe (Anh), Air Shuttle (Na Uy)... IATA từng cảnh báo, 25 triệu người làm trong ngành hàng không và các ngành liên quan có nguy cơ mất việc. Và khoảng 50% hãng bay trên thế giới sẽ phá sản trong 2-3 tháng nếu chính phủ các nước không can thiệp.

Vì thế, Chính phủ Thái Lan đã đồng ý với kế hoạch tái cấu trúc Thai Airways. Mỹ cũng dành gói hỗ trợ 25 tỉ USD để giải cứu các hãng hàng không Mỹ. Chính phủ Đức đầu tư thêm 20% cổ phần, tức hơn 6 tỉ euro cho Lufthansa. Chính phủ Pháp cho Air France vay trực tiếp 3 tỉ euro từ ngân sách và bảo lãnh 90% cho hãng này vay từ ngân hàng thương mại. Tại Bồ Đào Nha, Chính phủ đầu tư 1,2 tỉ euro vào TAP Airlines. Còn Chính phủ Nhật cam kết hỗ trợ cho ANA thông qua những khoản bảo lãnh tại các ngân hàng lên tới 10 tỉ USD.

Tại Việt Nam, tháng 3 và 4/2020, riêng việc hoàn tiền vé cho khách đã khiến Vietnam Airlines “mất” hơn 4.000 tỉ đồng. Đến tháng 8 này, theo chia sẻ của lãnh đạo Vietnam Airlines, nếu không có sự hỗ trợ của Chính phủ, Hãng sẽ rơi vào trạng thái hết tiền, mất thanh khoản. Vì vậy, Hãng kiến nghị Chính phủ hỗ trợ khẩn cấp 12.000 tỉ đồng với tư cách chủ sở hữu Vietnam Airlines (vốn Nhà nước chiếm tới 86%) và xin Chính phủ giãn thời gian khấu hao trong khi máy bay không hoạt động.

Các hãng bay cũng trông đợi sự hỗ trợ mạnh mẽ từ Chính phủ. Vietjet tin rằng, những chính sách như nới lỏng tiền tệ, giảm lãi suất, giãn thời gian trả nợ, giảm thuế phí, miễn/ giảm thuế nhập khẩu, giảm thuế bảo vệ môi trường cho nhiên liệu bay (từ 3.000 đồng/lít xuống 2.100 đồng/lít, có hiệu lực đến hết ngày 31/12/2020), giảm chi phí cất hạ cánh... sẽ giúp Vietjet và các hãng khác duy trì hoạt động, ổn định đời sống nhân viên.

Dù vậy, trên tất cả, các hãng vẫn phải tự tìm những giải pháp chống đỡ, để tồn tại trước khó khăn vây bủa. Chiến lược ưu tiên của các hãng hàng không Việt Nam là tăng cường mở rộng đường bay nội địa. Kể từ tháng 5 đến nay, Vietnam Airlines mở 22 đường bay nội địa mới, nâng mạng bay nội địa của Hãng lên 61 đường. Cùng lúc đó, Vietnam Airlines tiến hành cải tổ Jetstar Pacific sau khi tiếp nhận hoàn toàn 30% cổ phần từ Qantas (Úc) cho mục đích giúp Vietnam Airlines tiến công mạnh vào phân khúc hàng không chi phí thấp.

Còn Vietjet đồng loạt khai trương 8 đường bay mới vào giữa tháng 6/2020, nâng tổng đường bay nội địa lên 53. Vietjet cũng đã mở thêm 5 đường bay nội địa tại Thái Lan. Hãng cho biết sẽ tiếp tục tăng tần suất các chuyến bay và mở rộng mạng bay trong thời gian sắp tới. Bamboo Airways cũng dự kiến 100% mạng bay nội địa sẽ quay lại hoạt động và đang nghiên cứu, xây dựng các đường bay ngách mới.

Theo chia sẻ của Vietnam Airlines, các đường bay nội địa dưới 500km thường không đem lại hiệu quả và khiến các hãng phải thua lỗ. Dù vậy, trong lúc chờ mở cửa trở lại đường bay quốc tế, việc mở rộng đường bay nội địa sẽ giúp các hãng có dòng tiền, đủ chi trả chi phí biến đổi (nhiên liệu bay, lương phi hành đoàn) và tham gia hỗ trợ kích cầu du lịch.

Nhanh nhất phải đến cuối năm 2021, thị trường hàng không quốc tế mới có thể dần phục hồi và vào giữa năm 2022 mới có khả năng hoạt động như năm 2019.

Đối với mảng bay quốc tế, dự kiến các chuyến bay quốc tế thường lệ đầu tiên đến các khu vực ưu tiên như Quảng Châu (Trung Quốc), Seoul (Hàn Quốc), Tokyo (Nhật), Vientiane (Lào), Phnompenh (Campuchia) và Đài Loan sẽ được thiết lập trở lại từ đầu tháng 8 này, với 1 chuyến/tuần tại mỗi nước. Công ty Chứng khoán KBSV đánh giá, mảng vận chuyển quốc tế vẫn rất khó khăn.

Các hãng đang tìm cách đẩy mạnh những nguồn thu khác. Năm 2020 Vietjet dự kiến tăng chất lượng dịch vụ Skyboss, triển khai kinh doanh vận chuyển hàng hoá trong nước và quốc tế. Đây là những mảng sẽ bổ sung doanh thu tăng thêm cho Vietjet. Vietjet cũng rất kỳ vọng vào doanh thu phụ trợ như dịch vụ đặt chỗ, ký gửi hành lý, phụ phí, bán hàng trên tàu bay, quảng cáo, bán bảo hiểm du lịch...

Năm ngoái, mảng này tăng trưởng 36% và chiếm gần 30% doanh thu của Vietjet. Theo đánh giá của bà Nguyễn Thị Phương Thảo, CEO Vietjet Air, doanh thu phụ trợ là yếu tố quan trọng, đóng góp hiệu quả vào lợi nhuận vì không phát sinh chi phí vận hành, khai thác. Ngoài ra, trong mảng phụ trợ, Vietjet bắt đầu triển khai phục vụ mặt đất tại sân bay Nội Bài và sẽ mở rộng dịch vụ tại một số sân bay khác. Một nguồn thu đặc biệt khác cho Vietjet là các hoạt động thương mại và tài chính tàu bay.

Năm 2019, giao dịch mua bán và cho thuê máy bay chiếm gần 20% tổng doanh thu của Vietjet. Trong năm 2020 và các năm tiếp theo, Vietjet cho biết sẽ tiếp tục đẩy mạnh mảng này. Cụ thể, Vietjet Air sẽ hợp tác với một trong những đối tác lớn trên thế giới, để thực hiện bay thẳng đến Mỹ nhằm tăng doanh thu và hỗ trợ tốt cho kết quả kinh doanh. Vietjet sẽ tích cực làm việc với Airbus để mở rộng đội bay thêm 12 chiếc, lên con số 90 vào cuối năm nay. Hãng cũng sẽ phát triển các kênh mới để đa dạng hoá nguồn thu.

Song song đó, theo lãnh đạo Vietjet, trong giai đoạn ảnh hưởng bởi đại dịch, ưu tiên còn là làm sao kiểm soát chi phí hoạt động, tối ưu hoá dòng tiền. Vietjet bước đầu đã đạt thoả thuận với đối tác về giãn thời gian thanh toán, làm việc với các ngân hàng về thời hạn trả nợ, cơ cấu nợ vay, gia tăng hạn mức lưu động, thu xếp vốn cho đầu tư tài sản trung dài hạn, quản trị dòng tiền theo ngày/tuần/tháng, triển khai bảo hiểm rủi ro nhiên liệu (chiếm 40% chi phí vận hành khai thác)...

Trên thực tế, sau gần 10 năm kể từ chuyến bay đầu tiên, Vietjet đã xây dựng được những nền tảng tốt. Theo báo cáo thường niên Vietjet, cuối năm ngoái, Vietjet thiết lập được 139 đường bay, vận hành 78 tàu bay, phục vụ cho hơn 25 triệu khách hàng và dẫn đầu thị trường vận chuyển hành khách nội địa (44% thị phần). Ngoài ra, nhờ mô hình hàng không chi phí thấp, với chiến lược kinh doanh linh hoạt, thực tế mà cơ cấu doanh thu của Vietjet Air đa dạng. Đặc biệt, Vietjet Air là hãng có hệ thống vận hành, quản trị rủi ro, nguồn lực tài chính và đội ngũ vững mạnh. Bà Nguyễn Thị Phương Thảo cho rằng: “Đây là lý do để Vietjet vượt qua đại dịch ngoạn mục và nhìn thấy các cơ hội rộng mở sau dịch”.

Thay đổi trước áp lực cạnh tranh

Số liệu từ Flightradar24 cho thấy số chuyến bay trên trục TP.HCM – Hà Nội vào đầu tháng 5 đã lên con số 754 chuyến/tuần, dần phục hồi để hướng về mức 1.000 chuyến/tuần của cuối năm 2019. Con số này cho thấy dù chịu thiệt hại nặng nề trong 3 tháng đối đầu COVID-19 nhưng với các hãng hàng không, rất có thể đỉnh dịch đã qua đi.

Theo dự báo của Cục Hàng không Việt Nam, thị trường hàng không trong nước cơ bản sẽ khôi phục hoàn toàn vào giữa năm 2021. Nhưng với thị trường hàng không quốc tế thì khó đoán hơn do dịch COVID-19 ở nhiều quốc gia vẫn còn diễn biến phức tạp và còn tùy vào nhu cầu du lịch của các nước. Cục Hàng không dự báo, nhanh nhất phải cuối năm 2021, thị trường hàng không quốc tế mới có thể dần phục hồi và vào giữa năm 2022 mới có khả năng hoạt động như năm 2019. “Các hãng cần tính toán bài bản, theo từng giai đoạn khi đưa ra kịch bản phục hồi, khai thác thị trường”, ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, khuyến cáo.

Dù diễn biến ngành hàng không sau dịch có tiêu cực, nhu cầu đi lại bằng máy bay vẫn không thay đổi, nhất là khi thế giới chưa có phương tiện nào thay thế hiệu quả. Ở điều kiện bình thường, theo IATA, năm ngoái lưu lượng khách đạt 4,5 tỉ lượt khách, tăng 3,7% so với cùng kỳ. Trong đó, Châu Á – Thái Bình Dương vẫn là thị trường lớn nhất thế giới, với thị phần chiếm 34,7%. Quan trọng hơn, IATA nhận định, hướng phát triển của hàng không đang dần xoay chuyển về Đông Nam Á. Theo đó, Việt Nam được dự báo sẽ là thị trường hàng không phát triển nhanh thứ 5 thế giới và dự kiến sẽ đạt mức tăng trưởng trung bình 7-8% mỗi năm, cán mốc 150 triệu lượt hành khách vận chuyển vào năm 2035.

Các hãng bay có thể thay đổi kênh bán, cách thức bán, như bán combo..., giúp người dân dù thu nhập giảm sút vẫn có thể tiếp cận dịch vụ.

Đây là cơ sở để các hãng hàng không như Vietjet vẫn tích cực đầu tư, chuẩn bị cho thời điểm bùng nổ trở lại. Tuy nhiên, để có thể đón nhận những khoảng trống đang mở ra sau dịch COVID-19, ông Đầu Khắc Cường, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Kai Group Vietnam, cho rằng các doanh nghiệp cần tái định vị. Ở cấp độ sản phẩm, đó có thể là thay đổi kênh bán, cách thức bán, như bán combo... Cách thức này hứa hẹn giúp người dân dù thu nhập giảm sút vẫn có thể tiếp cận dịch vụ. Ở cấp độ doanh nghiệp, để cạnh tranh hiệu quả, đó có thể là việc thêm/ bớt các sản phẩm, dịch vụ theo chiều dọc hoặc chiều ngang, để tạo sự khác biệt. Ngoài ra, thay đổi lại hình ảnh thương hiệu cho phù hợp với giai đoạn mới cũng là một lựa chọn.

Thực tế, cạnh tranh là câu chuyện áp lực cho ngành hàng không. Hai năm trước, SSI Research đã hạ xếp hạng cho ngành hàng không xuống mức trung lập vì lo ngại cạnh tranh. Diễn biến sau đó cũng cho thấy, sự gia tăng quy mô của các hãng hiện hữu, sự tham gia của những tên tuổi mới (Bamboo Airways) cùng triển vọng góp mặt của những công ty tiềm năng (Vietravel, Kite Air) đã ít nhiều đe dọa đến thị phần, tốc độ phát triển của các hãng hàng không Việt Nam.

Các hãng cũng phải đối mặt với những rủi ro đến từ cơ sở hạ tầng hàng không chưa hoàn thiện. Chẳng hạn, khi đường băng sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất cải tạo, nâng cấp (từ ngày 1/7/2020), năng lực khai thác bị thu hẹp, nhiều chuyến bay bị chậm, huỷ chuyến, gây ảnh hưởng xấu đến chất lượng dịch vụ. Rõ ràng, giai đoạn 2020 – 2021, các hàng hàng không như Vietnam Airlines, Vietjet Air sẽ phải nỗ lực chiến đấu và thay đổi nhiều để vượt qua các rủi ro, thách thức của thị trường, của ngành và của chính mình.

Ngọc Thuỷ
Nguồn Nhịp cầu Đầu tư