Thị trường xe máy: Ngày bão hòa đã đến
Dấu hiệu bão hòa
Việt Nam được cho là thị trường xe máy lớn thứ 4 thế giới sau Trung Quốc, Ấn Độ và Indonesia. Du khách nước ngoài khi đến Việt Nam đều có chung một nhận xét là Việt Nam có quá nhiều xe máy. Một nước cùng khu vực với Việt Nam là Thái Lan đã đạt tỉ lệ sử dụng xe máy là 2,9 người/xe và đây đã được đánh giá là mức bão hòa của thị trường này. Thời điểm Việt Nam đạt đến tỉ lệ bão hòa như Thái Lan được Bộ Công Thương dự đoán là khoảng năm 2020, có nghĩa còn đến gần 10 năm nữa cho thị trường tăng trưởng. Bộ này từng tính toán, đến năm 2020 số xe máy lưu hành trên cả nước sẽ đạt khoảng 33,5 triệu chiếc, dân số đạt khoảng 99,6 triệu người, đưa tỉ lệ sử dụng xe máy ở Việt Nam lên tới 2,97 người/xe.
Giáo sư Kenichi Ohno, Viện Nghiên cứu Chính sách Quốc gia Nhật, cũng có chung nhận định về điểm bão hòa, đó là khi lượng xe máy tại Việt Nam đạt tới con số 30 triệu chiếc. Thời điểm này dự tính sẽ rơi vào những năm 2017-2020. Tuy nhiên, tháng 8.2011, Bộ Giao thông Vận tải lại đưa ra một thống kê khác. Theo đó, số lượng xe máy đang lưu hành trên thị trường đã đạt đến 33,4 triệu chiếc. Nếu đúng như vậy, không cần phải chờ đợi, ngay lúc này thị trường xe máy Việt Nam đã đến ngưỡng bão hòa.
Không cần viện đến những thống kê, thị trường cũng đã có câu trả lời. Năm qua, thị trường xe máy ảm đạm hơn nhiều so với dự đoán. Càng về cuối năm, thị trường càng trầm lắng. Khác với những năm trước, cận Tết Nguyên đán thị trường vẫn không ấm lên, mặc cho các hãng liên tục khuyến mãi, giảm giá bán xe. Các đại lý của Honda, vốn nổi tiếng về việc bán trên giá đề xuất rất cao, đã hạ giá bán xuống bằng hoặc thấp hơn giá bán lẻ nhà sản xuất đưa ra nhưng vẫn không thu hút được khách hàng.
Ở mảng nhập khẩu, Tổng cục Thống kê ước tính tổng lượng xe máy nhập khẩu chỉ đạt 66.000 chiếc, tương ứng với giá trị kim ngạch 94 triệu USD, giảm đến 38,9% về lượng và 27,8% về giá trị. Hơn nữa, năm 2011, thị trường Việt Nam đã vắng bóng các thương hiệu như Ducati, Kawasaki...
Năm 2011, chỉ số tồn kho của ngành công nghiệp xe máy đã tăng đến 41,7% so với năm 2010, tăng gấp đôi so với mức tăng của chỉ số sản xuất và tiêu thụ. Điều này cho thấy sức mua của thị trường đang thụt lùi dần so với tốc độ tăng trưởng sản xuất. Nghịch lý ở chỗ, sức mua kém, hàng tồn kho nhiều hơn nhưng các nhà sản xuất trong nước lại thi nhau mở rộng nhà máy, nâng công suất.
Hàng loạt dự án xây dựng mới nhà máy hay mở rộng sản xuất đã được các liên doanh lớn như Honda, Piaggio, Yamaha, Suzuki... lần lượt công bố. Chẳng hạn, năm 2010, Honda đã đầu tư thêm 70 triệu USD để mở rộng nhà máy, nâng tổng công suất của 2 nhà máy tại Vĩnh Phúc từ 1,5 triệu chiếc lên 2 triệu chiếc/năm. Tiếp đó, Honda lại công bố xây dựng nhà máy thứ 3 tại khu công nghiệp Đồng Văn 2 với vốn đầu tư hơn 120 triệu USD, đưa tổng công suất của cả 3 nhà máy lên mức 2,5 triệu chiếc/năm.
Yamaha cũng quyết định đầu tư thêm gần 30 triệu USD để mở rộng nhà máy, tăng năng lực sản xuất lên khoảng 1,5 triệu chiếc/năm. Piaggio Việt Nam cũng mở rộng nhà máy tại Vĩnh Phúc hồi tháng 4.2011, nâng công suất lên mức 300.000 xe/năm. Như vậy, ước tính, tổng sản lượng xe máy sản xuất trong nước đã lên mức gần 5 triệu chiếc/năm. Trong khi đó, tiêu thụ trong nước chỉ ở mức 3,3 triệu xe (năm 2011). Tính ra, thị trường đã thừa gần 2 triệu chiếc trong năm 2011.
Với tình hình đó, nếu không có quy hoạch, có thể sẽ phát sinh nhiều vấn đề đối với một đất nước đang có chính sách hạn chế tăng trưởng xe máy như Việt Nam. Các nhà sản xuất sẽ không tận dụng hết năng lực sản xuất. Các hãng có thương hiệu yếu hơn và thị phần nhỏ như SYM, Suzuki... có thể sẽ gặp khó khăn hơn.
Quan điểm của các nhà sản xuất là con số thông kê không nói lên đúng thực tế. Các hãng sản xuất đều nhận định, thị trường Việt Nam rất khác biệt so với các thị trường khác nên nếu tính điểm bão hòa thị trường xe gắn máy thì vẫn còn quá sớm. Họ vẫn tin vào sự tăng trưởng thị trường trong thời gian tới. Tuy nhiên, chính sách hạn chế xe máy tại các thành phố lớn như TP. HCM và Hà Nội có thể sẽ là rào cản cho các hãng này tăng thị phần ở đây.
Như vậy, có thể thấy, các hãng sẽ chỉ còn 2 con đường để đi, đó là tấn công vào thị trường nông thôn hoặc xuất khẩu. Tuy nhiên, thị trường nông thôn thì lại chỉ phù hợp với những dòng xe số giá rẻ, vốn là sở trường của xe Trung Quốc. Trong xu hướng tất cả các hãng đều nhắm vào miếng bánh xe tay ga, có vẻ đường về nông thôn của họ sẽ gập ghềnh.
Ở một hướng khác, có vẻ như những hãng lớn như Piaggio và Honda đã tính đến phương án xa hơn. Các hãng này có thể sẽ tận dụng ưu thế lao động giá rẻ để biến Việt Nam thành đại bản doanh sản xuất xe cung cấp cho các thị trường lân cận.