Hàng không Việt Nam: Áp lực hai chiều

Thị trường hàng không Việt Nam đang sôi động hơn bao giờ hết với hàng loạt các hãng mới tham gia thị trường. Tuy nhiên, sự phát triển cũng sẽ gây áp lực lên hạ tầng và trở thành vòng luẩn quẩn của ngành này.

Trăm hoa đua nở

AirAsia vừa có thông báo chính thức liên quan đến việc hãng hàng không giá rẻ (hợp tác với Thiên Minh Group) của hãng này xin cất cánh chuyến bay thương mại giá rẻ đầu tiên vào ngày 1/8. Kế hoạch xin cấp giấy phép dự kiến ​​sẽ diễn ra trong quý I/2019, và các quyết định phê duyệt dự kiến ​​sẽ mất khoảng 6 tháng.

Cùng lúc đó là tin tức Cục Hàng không Việt Nam được phía Mỹ cấp chứng chỉđạt năng lực giám sát an toàn hàng không mức 1 (CAT 1), mở ra cơ hội bay thẳng đến Mỹ. Chưa kể, hàng không 2 nước sẽ có đầy đủ quyền hợp tác khai thác trên các chuyến bay thương mại của nhau.

Cũng tại thời điểm này, một đơn vị khác là Viettravel bày tỏ ý định thành lập hãng hàng không.Thị trường hàng không Việt Nam thời điểm này sôi động hơn bao giờ hết.

Nếu AirAsia được cấp phép bay thương mại, Việt Nam sẽ có 6 hãng hàng không tham gia bay, hiện nay là 5 hãng. Tuy vậy, theo báo cáo của nhóm công tác du lịch, diễn đàn VBF cuối năm 2018, Việt Nam có số hãng hàng không ít nhất, cùng với Singapore (quốc gia không có hãng hàng không nào bay nội địa). So với Thái Lan, một quốc gia có dân số bằng khoảng 70% Việt Nam, số hãng hàng không được phê duyệt gấp hơn 3 lần.

Các hãng hàng không muốn tham gia bay "nở rộ" thời gian này. Ảnh: Zing.

Dưới góc độ thị trường, PGS TS Nguyễn Đức Thành, Viện trưởng Nghiên cứu Kinh tế & Chính sách (VEPR) cho rằng hàng không Việt Nam vẫn đang rất "màu mỡ" cho các doanh nghiệp tham gia.

Theo vị chuyên gia, sẽ có những hãng hàng không nhỏ tiếp tục mở, nở rộ. Các hãng này chỉ khai thác một số đường bay trong nước cũng đủ sống. Cũng có những hãng sẽ vươn mình mở rộng ra khu vực. Dự báo thị trường hàng không sẽ phát triển và cạnh tranh khốc liệt.

"Tất nhiên cũng sẽ có những hãng phá sản theo quy luật thị trường, cũng có hãng phải mua bán sáp nhập, có hãng phát triển bình thường. Thị trường phải vậy và người tiêu dùng sẽ được hưởng lợi", TS Nguyễn Đức Thành nhận định. Bởi theo vị chuyên gia, đây là thời điểm môi trường phát triển hàng không đã thuận lợi khi hành thành được thị trường có sự tham gia của các hãng hàng không tư nhân như Vietjet Air, phá được thế độc quyền nhà nước trước đó.

Đau đầu quy hoạch

TS Nguyễn Đức Thành cũng nhìn nhận, khi thị trường hàng không phát triển nóng, vấn đề lớn sẽ phát sinh là hạ tầng để đáp ứng nhu cầu này. Khi hạ tầng, bến bãi, hệ thống tiếp vận... đơn vị quản lý hạ tầng sẽ độc quyền, các hãng sẽ cạnh tranh không lành mạnh với nhau và gặp nguy cơ thiệt hại.

Báo cáo của VBF cũng chỉ ra, hạ tầng là khả năng then chốt, quyết định chính đến khả năng tiếp tục phát triển của ngành. Hiện tại, Việt Nam có 21 sân bay với tổng công suất phục vụ là 75 triệu hành khách/ năm, thấp hơn công suất của Sân bay Changi ở Singapore hay Sân bay Quốc tế Kuala Lumpur ở Malaysia lẫn Suvarnabumhi ở Thái Lan.

Hạ tầng là khả năng then chốt, quyết định chính đến khả năng tiếp tục phát triển của ngành hàng không.

Tân Sơn Nhất là sân bay quốc tế và nội địa nhộn nhịp nhất nhưng vẫn bị quá tải liên tục. Sân bay Quốc tế Long Thành đã được Quốc hội thông qua và đang trong quá trình xây dựng để giải quyết tình trạng quá tải này.

Tại buổi làm việc của Bộ Giao thông vận tải về tiến độ công tác rà soát, điều chỉnh quy hoạch các cảng hàng không, sân bay sáng 19/2, Tổng giám đốc TCT Cảng hàng không Việt Nam (ACV) Vũ Thế Phiệt cũng nhấn mạnh, nhiều dự án hạ tầng hàng không cấp bách vẫn phải chờ quy hoạch.

Ông Vũ Thế Phiệt đưa ra ví dụ tại các sân bay như Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Quốc cần phải điều chỉnh ngay vì đã rất quá tải. Công suất cả 2 nhà ga quốc nội và quốc tế của Đà Nẵng tối đa chỉ 10 triệu khách/năm nhưng hiện đã quá tải khoảng 3 triệu/khách.

"Các cảng này cần quy hoạch phải sớm để còn tiến hành bước đầu tư xây dựng", ông Phiệt đề nghị.

Đồng tình, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Đinh Việt Thắng cho rằng phải xây dựng một nhà ga mới để đảm bảo công suất tối đa của Đà Nẵng khoảng 30 triệu khách. Điều này cũng đồng nghĩa với việc phải xây dựng một nhà ga mới công suất 18 – 20 triệu khách/năm mới có thể đảm bảo Quyết định 236 của Thủ tướng.

Vấn đề quy hoạch các cảng hàng không đang được Bộ Giao thông vận tải xử lý nhưng còn không ít vướng mắc. Khó khăn lớn nhất để thực hiện nhiệm vụ là việc bố trí nguồn vốn thực hiện công tác quy hoạch. Ngoài ra, công tác quy hoạch hiện nay còn phải chịu sự điều chỉnh của Luật Quy hoạch có hiệu lực từ ngày 1/1/2019.

Thứ trưởng Lê Đình Thọ yêu cầu phải nhanh chóng triển khai quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không sân bay toàn quốc giai đoạn 2030, định hướng đến 2050.

Thực tế, sự phát triển của "nóng" của ngành hàng không gây áp lực lên hạ tầng, ngược lại, tốc độ phát triển của hạ tầng sẽ tác động không nhỏ đến phát triển của thị trường này.

"Giải quyết hạ tầng là vấn đề quan trọng trong giai đoạn tiếp theo của hàng không Việt Nam", ông TS Nguyễn Đức Thành nhận định.

Năm 2019, Cục được Bộ GTVT giao lập Đề án quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không (CHK) sân bay toàn quốc giai đoạn đến năm 2030, định hướng đến 2050 và 5 Đề án điều chỉnh quy hoạch các CHK Nội Bài, Đà Nẵng, Pleiku, Phú Quốc, Cam Ranh.

Cục Hàng không đã tiến hành rà soát và xác định tính đến thời điểm hiện tại có 11 sân bay đã hoàn thành quy hoạch chi tiết và đảm bảo phù hợp với Quyết định này.

Cụ thể, Cục trưởng Cục Hàng không cho biết, có 8 sân bay là Điện Biên, Đồng Hới, Long Thành, Vân Đồn, Phú Bài, Cần Thơ, Phan Thiết, Tân Sơn Nhất đã được lập/điều chỉnh quy hoạch chi tiết và được thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

Có 2 sân bay là Côn Đảo và Chu Lai đã được trình Bộ GTVT hồ sơ điều chỉnh quy hoạch chi tiết.

Còn 17 sân bay cần tiếp tục lập quy hoạch chi tiết/điều chỉnh quy hoạch chi tiết cho phù hợp.

Nam Anh
Nguồn Người đồng hành