Hàng không thêm những đội bay mới
Thị trường hàng không tiếp tục thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước và trở nên cực kỳ sôi động.
Sau thời gian dài chuẩn bị, tập đoàn đa ngành FLC mới đây đã ký biên bản ghi nhớ với hãng Airbus để mua 24 chiếc máy bay tầm trung A321 Neo với tổng giá trị 3 tỉ USD. Tập đoàn cho biết sẽ đưa đứa con Bamboo Airways cất cánh vào năm 2019, trong đó tập trung vào các tuyến bay quốc tế để phục vụ khách du lịch, cũng như sẽ triển khai có chọn lọc một số tuyến bay nội địa trong thời gian đầu.
Chiến lược hybrid và thị trường ngách
Thị trường hàng không Việt đang là một trong những nơi tăng trưởng tốt nhất khu vực với tốc độ 17,4% trong vòng 10 năm qua, vượt xa tốc độ của thị trường châu Á - Thái Bình Dương (7,9%). Nhân tố lớn nhất giải thích cho hiện tượng này là đóng góp ấn tượng của lượng khách du lịch nội địa và quốc tế, lần lượt tăng 19,35% và 29,06% trong năm 2017.
Với chiến lược xem du lịch là ngành trọng điểm của Chính phủ, đi kèm với viễn cảnh chuẩn bị ban hành cơ chế đặc khu kinh tế đặc biệt cho Phú Quốc, Vân Đồn, Vân Phong và chính sách mở cửa cho người dân vào các casino, ngành công nghiệp không khói được xem là một trong những lĩnh vực đầu tư hấp dẫn nhất, đi kèm với gia tăng nhu cầu đi lại bằng đường hàng không.
Hiện thị trường hàng không đang được chia làm 2 phân khúc chính: phân khúc cấp cao, đầy đủ dịch vụ do Vietnam Airlines thống lĩnh tuyệt đối, thứ 2 là phân khúc giá rẻ (LCC) với Vietjet Air, Jetstar Pacific hiện diện. 
Riêng Hãng Hàng không Vasco, Tổng Công ty Trực thăng Việt Nam, Hàng không Hải Âu và sắp tới đây là Globaltrans Air phục vụ nhu cầu đặc biệt cho lượng khách nhỏ có quy mô khoảng 30-50 người.
Nhưng miếng bánh thị phần tính đến năm 2017 đang thuộc về 2 cái tên là Vietnam Airlines (42%) và Vietjet (43%), theo số liệu của Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam. Sự áp đảo này tiếp tục thể hiện qua kết quả kinh doanh trong quý I của Vietnam Airlines. Theo đó, Vietnam Airlines vận chuyển gần 5 triệu lượt hành khách, tăng 5% so với cùng kỳ và khai thác gần 33.000 chuyến bay, tăng 4,3% so cùng kỳ. Trong khi đó, Vietjet cho biết trong quý I đã hoàn thành khoảng 25% kế hoạch lợi nhuận cả năm. Doanh thu hàng không trong quý I đạt 7.890 tỉ đồng, tăng 54%, lợi nhuận trước thuế công ty mẹ đạt 686 tỉ đồng. Miếng bánh ít ỏi còn lại thuộc về các hãng khác.
Tất nhiên, giành được thị phần từ 2 đối thủ này để sớm hòa vốn không phải chuyện dễ. Để cạnh tranh, Bamboo Airways cho biết sẽ đi theo mô hình Hybrid, tức lai giữa truyền thống và giá rẻ, đáp ứng được nhu cầu của nhiều phân khúc khách hàng khác nhau. Giá vé của Bamboo Airways dự kiến sẽ nhỉnh hơn so với Vietjet Air nhưng thấp hơn so với Vietnam Airlines với dịch vụ được cung ứng ở mức cao cấp.
“Chúng tôi khai thác tuyến bay ngách vì FLC có quần thể nghỉ dưỡng lớn ở các điểm đến của tập đoàn. Hơn nữa, là một thành viên của FLC, Bamboo Airways có tương hỗ rất tốt với FLC, ví dụ như khách mua vé máy bay của hãng sẽ được giảm giá phòng, hoặc ngược lại”, ông Đặng Tất Thắng, CEO Tập đoàn FLC, chia sẻ.
Theo đánh giá của các chuyên gia hàng không, A321 Neo là dòng sản phẩm lớn nhất của gia đình A320, có năng lực chuyên chở đến 240 hành khách. Áp dụng các công nghệ hiện đại, A321 Neo có thể tiết kiệm nhiên liệu khoảng 20%, nên có thể thực hiện chặng bay đến 4.000 dặm không cần nghỉ. Đây cũng là dòng phi cơ chủ lực mà hãng bay khác như Vietjet đang gia tăng sử dụng, phục vụ cho các chuyến bay dài đến các thị trường Đông Á như Hàn Quốc, Nhật, Trung Quốc và khu vực châu Á - Thái Bình Dương.
Miếng bánh thị phần tính đến năm 2017 đang thuộc về 2 cái tên là Vietnam Airlines (42%) và Vietjet (43%), theo số liệu của Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam.
Tương tự Vietjet Air, Bamboo Airways dự kiến sẽ sử dụng nghiệp vụ bán và thuê lại (sale and lease back) ngay sau khi nhận tàu bay để giảm gánh nặng về vốn đầu tư, thậm chí còn có thể nhận được khoản lãi không nhỏ. Tuy vậy, mức chiết khấu mà các hãng sản xuất như Airbus dành cho Bamboo có thể không được nhiều do chỉ mới thành lập, thương hiệu còn chưa nhiều người biết đến.
Tiềm năng dịch vụ cộng thêm
Năm 2017 cũng là lần đầu tiên, tốc độ tăng trưởng khách nội địa giảm xuống chỉ còn khoảng 15% so với mức 30% của các năm trước. Về mặt trung hạn, một số chuyên gia cho rằng tốc độ tăng trưởng của ngành có thể chỉ duy trì ở mức gấp đôi tốc độ tăng GDP, tức khoảng 10-12% là hợp lý, mặc dù đây vẫn là mức đáng mơ ước ở các thị trường khác.
Sự bùng nổ của thị trường trong các năm qua đến từ phân khúc hàng không giá rẻ (LCC), đưa Vietjet trở thành một hiện tượng. “Nhưng, hiện tỉ lệ thâm nhập LCC ở thị trường nội địa Việt Nam đã gần tương đương so với mức trung bình Đông Nam Á, do đó tăng trưởng trong thời gian tới sẽ bắt đầu chậm lại”, Công ty Chứng khoán Bảo Việt nhận định.
Để dự phòng cho viễn cảnh này, các hãng hàng không thời gian qua tăng cường mở các tuyến bay quốc tế, nhất là khu vực Bắc Á để đón dòng du khách Trung Quốc đang tăng ấn tượng. Riêng Vietnam Airlines đã lên kế hoạch sẽ mở đường bay trực tiếp đến Mỹ vào năm 2019 - đích đến hàng đầu mà các hãng lớn đều muốn tham gia.
Thực chất, ngành hàng không đang dần chuyển dịch từ mô hình truyền thống sang mô hình kinh doanh mới: hệ sinh thái dịch vụ. Ở đó, năng lực của mỗi hãng sẽ không còn chỉ giới hạn ở khía cạnh bán được nhiều vé máy bay, đảm bảo chi phí hoạt động của một ghế ngồi trên mỗi km (CASK) ở mức thấp nhất có thể, mà còn nằm ở chìa khóa khác: năng lực kinh doanh mảng dịch vụ phụ trợ như bán đồ ăn, chọn chỗ ngồi, bảo hiểm, bán quyền lên máy bay và đặc biệt là kết nối khách hàng với các dịch vụ tài chính ngân hàng, tích hợp dịch vụ đặt xe, khách sạn...
Điển hình như trong năm 2016, tỉ trọng doanh thu phụ trợ của Vietjet chỉ mới chiếm 18,8%, thấp hơn đáng kể so với tỉ lệ 39-46% của một số hãng hàng không khác trong khu vực. Chiến lược khai thác và đẩy mạnh thêm nguồn thu từ mảng phụ trợ cũng chính là định hướng mà lãnh đạo Vietjet dự định triển khai trong năm nay.
Giữa áp lực cạnh tranh rất lớn, mô hình kinh doanh mở rộng và giá xăng dầu đang bật tăng mạnh, có thể thấy cơ hội thành công của đối thủ mới như Bamboo Airways sẽ rất khó đoán. Họ không những cạnh tranh trực tiếp với hai đối thủ nặng ký đang dẫn đầu thị phần, chuẩn bị tham gia cuộc chiến khốc liệt về giá và các chiến dịch marketing đắt đỏ, mà còn phải đối đầu với các đối thủ mới hàng đầu khu vực.
Bamboo phải giải quyết được vấn đề cốt yếu là nhân sự điều hành. Cho đến thời điểm này, ngoài các con số và kế hoạch, vẫn chưa thấy bóng dáng của các tài năng điều hành trong Bamboo. Có thể thấy, đây mới chính là yếu tố làm nên thành công của các hãng hàng không mới tại Việt Nam, với ví dụ điển hình là Vietjet. Hãng hàng không này tập hợp được các tài năng về hàng không, tài chính như: CEO Nguyễn Thị Phương Thảo, Giám đốc Điều hành, Lưu Đức Khánh, cùng các chuyên gia hàng không như Lương Thế Phúc, Tô Việt Thắng. Đặc biệt, thủ lĩnh quan trọng nhất ở Vietjet là bà Nguyễn Thanh Hà, từng gắn bó 10 năm và giữ chức vụ Cục phó Cục Hàng không dân dụng Việt Nam...
Qua đó, từ vị thế startup, Vietjet đã vươn lên dẫn đầu thị trường trong thời gian ngắn là 5 năm. Liệu FLC có đủ lực để chiêu mộ được một đội ngũ như vậy?
Theo một số thông tin có được, hãng hàng không giá rẻ lớn nhất Malaysia và thứ 2 Đông Nam Á là Air Asia đang hoàn thành các thủ tục cần thiết để có thể cất cánh trên các tuyến bay nội địa vào cuối năm nay. Hãng hàng không giá rẻ Lion Air cũng đang xúc tiến xin thủ tục để hoạt động tại Việt Nam trong thời gian tới.
Trong một bầu trời dày đặc các đội bay như vậy, cơ hội cho Bamboo cũng ngày càng thu hẹp lại.
Sơn Nguyễn
Nguồn Nhịp cầu Đầu tư