Cuộc chiến không hồi kết của Uber, Grab và taxi truyền thống: Đấu tranh tới chết, hay thay đổi để sống!

"Chiếc xe lúc nào cũng phải sạch sẽ và lái xe thì phải ăn mặc đúng mực. Mùi xe nồng nặc sẽ thấy khách hàng cảm thấy hoàn toàn không thoải mái", đoạn hướng dẫn lái xe dành cho tài xế của dịch vụ gọi Uber ghi rõ ràng.

Bởi vậy mà khi Jonathan Kay – một chàng trai Canada đã lập gia đình và có 3 con quyết định gia nhập hệ thống Uber, anh phải mang chiếc xe ô tô đã 9 năm tuổi của mình đi "tân trang" ngay lập tức.

Dịch vụ gọi xe Uber cung cấp nhiều lựa chọn. UberBlack là những dòng xe cao cấp như Mercedes, BMW; UberLUX là những dòng xe siêu sang; UberX chính là loại rẻ nhất và phổ biến nhất. Bất kỳ ai có bằng lái xe, một chiếc ô tô được bảo hiểm đầy đủ, không tiền án, tiền sự đều có thể đăng ký trở thành lái xe cho Uber.

Các lái xe ứng tuyển vào Uber không cần phải đến phỏng vấn trực tiếp tại văn phòng, cũng không phải gặp bất kỳ vị sếp nào ở trụ sở cả. Quá trình đăng ký nhanh, hoàn toàn trực tuyến. Toàn bộ quy trình đào tạo 1 lái xe Uber chỉ là… xem một đoạn video dài 16 phút.

Uber ra mắt vào năm 2012 và kể từ đó đến nay nó đã mở rộng sang 60 quốc gia trên toàn thế giới và hơn 300 thành phố khác nhau. Dẫu vậy dịch vụ này gặp phải không ít chỉ trích khi có nhiều người nói rằng họ đang mang "âm mưu" hạ bệ toàn bộ ngành taxi truyền thống. Thậm chí một số tờ báo còn sử dụng những từ ngữ nặng nề để gọi Uber là "tập đoàn hạ đẳng", "kẻ có dã tâm" và một "con bạch tuộc khổng lồ" đang vươn xúc tu toàn cầu.

Một số thành phố quyết tâm cấm dịch vụ này và một số nơi không công nhận sự hợp pháp của nó. Dẫu vậy, có một điều chắc chắn không thể phủ nhận đó là rất nhiều những cải tiến trong mô hình của Uber đáng được áp dụng rộng rãi. Họ cung cấp một hệ thống để hành khách có thể chấm điểm lái xe, nếu bất kỳ tài xế nào bị xếp hạng quá kém, và nhiều lần sẽ bị loại ra khỏi hệ thống. Ngược lại các lái xe cũng được chấm điểm các hành khách và có quyền từ chối những vị khách thô lỗ.

Đây rõ ràng là một sáng kiến hiệu quả nhưng có phần tàn nhẫn đối với nhiều vấn đề từ lâu tồn tại trong lĩnh vực taxi truyền thống và thậm chí cả ngành bán lẻ. Người tiêu dùng lâu nay vẫn khó khăn trong việc đánh giá công khai tính toàn vẹn và năng lực của các nhà cung cấp dịch vụ mà họ sử dụng. Dĩ nhiên hơn ai hết khách hàng chính là những người thích sáng kiến này nhất. Các hãng xe taxi truyền thống biết điều đó, và thực tế là một số đang phải tự thiết kế hệ thống xếp hạng riêng cho mình với tính năng giống hệt Uber.

Bên cạnh đó, trên thế giới đã có nhiều mô hình tương tự Uber xuất hiện, đáp ứng nhu cầu tại địa phương. Nổi tiếng nhất có thể kể đến như Grab ở khu vực Đông Nam Á hay Didi Chuxing tại Trung Quốc. Dẫu vậy có một điểm chung là tất cả những dịch vụ như Uber hay Grab đều đang gặp phải sự phản đối kịch liệt của taxi truyền thống.

Tại Việt Nam, các doanh nghiệp taxi vẫn quyết liệt tuyên bố sẽ kiện "những kẻ phá đám này" tới cùng bởi mức giá của Uber, Grab đang rẻ hơn so với taxi truyền thống khoảng từ 30 – 50%. Đối với các hãng taxi truyền thống, mức giá này không những bất hợp lý, mà còn "phi lý".

Lãnh đạo một hãng taxi có quy mô thuộc top 5 ở Việt Nam mới đây còn khẳng định nếu Uber, Grab cứ duy trì tiềm lực tài chính mạnh như hiện tại, liên tục mang tiền vào Việt Nam "đốt" theo cách thức đang làm thì các hãng taxi trong nước không có cửa cạnh tranh. "Với cách làm đổ tiền ngày nào cũng tặng mã khuyến mại để hút khách hàng, hút lái xe thì sớm muộn các hãng taxi trong nước sẽ sớm bị triệt tiêu do không thể cạnh tranh nổi", vị lãnh đạo này đã phải thốt lên như vậy.

Uber có thể là một kẻ tiên phong về công nghệ nhưng ngành taxi truyền thống đã có lịch sử lâu đời từ thế kỷ 17 khi các loại xe ngựa dịch vụ bắt đầu hoạt động ở Paris và London. Các loại dịch vụ xe ngựa đầu tiên được ghi chép khởi xướng bởi Nicolas Sauvage ở Paris năm 1640. Ở London, đạo luật xe ngựa chở khách trở thành đạo luật đầu tiên về kiểm soát các phương tiện cho thuê.

Năm 1891, Wilhelm Bruhn phát minh ra đồng hồ đo cho taxi, báo hiệu sự mở đầu của taxi thời hiện đại. Chiếc xe trang bị đồng hồ đo taxi đầu tiên là Daimler Victoria, chế tạo bởi Gottlieb Daimler năm 1897. Công ty taxi hiện đại đầu tiên được mở bởi Friedrich Greiner và bắt đầu hoạt động tại thành phố Stuttgart, Đức cùng năm đó.

Các loại taxi chạy bằng xăng bắt đầu hoạt động ở Paris năm 1899, London năm 1903 và New York năm 1907. Những chiếc taxi của New York được Harry N. Allen nhập từ Pháp. Allen là người đầu tiên sơn taxi màu vàng, sau khi nhận ra rằng màu vàng là màu dễ nhận biết nhất từ khoảng cách xa.

Ngay từ khi mới xuất hiện, ngành taxi đã bị trói buộc bởi những điều luật, quy định hà khắc. Ví dụ năm 1843, hội đồng thành phố Toronto đã soạn thảo đạo luật "để cấp giấy phép và điều chỉnh các nhiệm vụ và chi phí cho xe ô tô, toa xe, xe taxi, xe đẩy và các phương tiện khác". Nhiều quy định thậm chí vẫn được xem là quá kỳ quặc cho tới tận bây giờ. Các điều luật quy định mức giá mà lái xe taxi tính cho khách hàng hay liệt kê những nơi mà taxi có thể đứng chờ khách cũng được ban hành. Lái xe cũng được quy định phải từ 18 tuổi trở lên và phải đăng ký taxi của họ với chính quyền thành phố. Một số nơi còn ban hành "Luật taxi".

Ngoài ra, cuộc sống của các tài xế taxi thực tế cũng không hề dễ dàng. Những người này phải thực hiện 6 - 7 ca làm việc 12 tiếng mỗi tuần là chuyện hết sức bình thường. Và vì hầu hết lái xe taxi sẽ phải trả một khoản cố định cho đơn vị chủ sở hữu chiếc xe hoặc các công ty môi giới cho nên số tiền thù lao họ kiếm được không đáng là bao.

Tình hình càng trở nên tồi tệ khi Uber, Grab xuất hiện, cạnh tranh trở nên gay gắt hơn, thậm chí mong hoà vốn cũng là một ước mơ xa vời.

Ví dụ tại Toronto, thủ đô Canada, nếu như những năm 2012, một lái xe taxi truyền thống có thể kiếm được 360.000 USD mỗi năm thì hiện tại con số này đã giảm xuống còn 1/3, chỉ thu về được khoảng 120.000 USD. Nói như vậy để thấy, tình trạng của các hãng xe taxi truyền thống đang ở mức đáng báo động và nếu không có những hành động đúng đắn và nhanh chóng, họ có thể sụp đổ hoàn toàn.

Nhìn chung hiện nay các lái xe taxi truyền thống đều kêu ca về việc không thể đủ tiền kiếm sống và trang trải phí sinh hoạt. Nhiều người không ngần ngại chia sẻ họ phải kết hợp thêm với những công việc bán thời gian, kinh doanh tại nhà để có thể kiếm đủ tiền sinh sống.

Trong khi đó, dù mức lương theo giờ mà nhiều người chạy xe Uber và Grab hiện có được chỉ ở mức trung bình nhưng dịch vụ này lại cho các lái xe sự linh hoạt đối với thu nhập của chính họ. Lái xe có thể tập trung vào những thời điểm khi nhu cầu tăng cao, như vào giờ cao điểm để áp dụng mức giá cao hơn từ đó thu nhập được cải thiện. Ngoài ra họ cũng có thể linh động bố trí thời gian làm việc với một công việc khác theo ca.

Ví dụ Uber tuyên bố có 10.000 lái xe Uber tại Canada và họ ước tính rằng cứ 6 trong 10 người này lại làm ít nhất 1 công việc khác.

Những bình luận như vậy cho thấy ý tưởng rằng Uber là một phần của xu hướng to lớn, đang lan rộng không ngừng trong thế giới thương mại bán lẻ nói chung. Đã 20 năm kể từ khi Amazon ra đời và 8 năm kể từ khi Apple ra mắt iPhone. Mạng Internet đã trở thành kênh mang lại những thú vui 24/7 trong cuộc sống từ âm nhạc cho tới phim ảnh… Vậy tại sao giao thông đô thị lại không thực hiện những thay đổi như vậy?

Rõ ràng không ai có thể phủ nhận nếu nói về việc di chuyển giữa một điểm A và B trong thành phố thì Uber hay Grab là lựa chọn thay thế hoàn hảo cho taxi truyền thống. Kiểm soát chất lượng tốt, linh hoạt và thời gian phản hồi nhanh chóng, giá cả lại hợp lý khiến hàng tỷ người trên toàn thế giới chọn dịch vụ này mỗi tháng.

Năm 2014, một phóng viên chuyên đề có tên Chris Selley đã không ngần ngại khen ngợi Uber là dịch vụ "không thể tuyệt vời hơn". "Các hãng taxi truyền thống sẽ chiến đấu sống còn để bảo vệ thế độc quyền như trước đây. Hy vọng duy nhất theo tôi là hãy nhanh chóng, chấp nhận Uber. Biến Uber trở thành dịch vụ hợp pháp".

Tổng giám đốc Uber Canada Ian Black chia sẻ: "Tất cả những quy định đang tồn tại dành cho taxi truyền thống chỉ phù hợp với thời kỳ chưa có sự xuất hiện của web và Internet. Chúng ta cần những thứ mới mẻ, một hệ thống linh hoạt với những quy định được nới lỏng. Chúng ta cần vừa đảm bảo an ninh công cộng vừa tạo điều kiện để những ngành công nghiệp mới nổi phát triển".

Và dường như, Black nói đúng, ông ấy và công ty của mình đang dành chiến thắng trong cuộc chiến này.

Đầu tháng 6 năm ngoái, hàng trăm lái xe taxi truyền thống đã phản đối sự xuất hiện và đà tăng trưởng khủng khiếp của Uber tại Toronto bằng cách đình công, bỏ không xe và làm tê liệt một số tuyến phố lớn. Nhưng Uber đã hoàn toàn tận dụng triệt để tình huống này, họ gửi một tin nhắn hàng loạt tới cho tất cả các tài xế của mình với nội dung như sau: "Sẽ có một cuộc đình công cỡ lớn của lái xe taxi truyền thống diễn ra vào sáng mai, đúng giờ buổi sáng cao điểm. Việc thiếu xe taxi sẽ khiến nhu cầu gọi Uber tăng đỉnh điểm. Đây là cơ hội tuyệt vời cho chúng ta và không ai được bỏ lỡ nó".

Nền kinh tế thị trường là vậy, lợi ích kinh tế luôn được đặt lên trên hết. Thành thực mà nói giả sử ngành taxi truyền thống thất thế trong cuộc chiến này, liệu có còn ai nhớ tới họ?

Dĩ nhiên, cả một ngành công nghiệp có lịch sử hàng thế kỷ không thể dễ dàng biến mất trong một sớm một chiều. Chưa kể đến việc có nhiều quan điểm theo chiều hướng lãng mạn thái quá về taxi truyền thống. Ví dụ như tại New York, lái xe taxi truyền thống thậm chí được xem như biểu tượng của thành phố. Nhà sử học Graham Russell Gao Hodges nói về taxi truyền thống như thế này: "Người lái xe taxi ở thành phố New York thể hiện năng lực và lòng nhiệt thành của chính thành phố lớn bậc nhất thế giới này".

Nhiều nơi, họ xem lái xe taxi là những "bản đồ sống". Nổi tiếng nhất là lái xe taxi ở London, tại đây họ phải thuộc làu 20.000 điểm mốc, 25.000 đường phố, 329 tuyến đường chính và vô số những biến thể trên các mô hình giao thông hàng ngày. Hay như việc đào tạo một lái xe taxi chính thức tại Canada kéo dài 3 tuần với việc các lái xe phải ghi nhớ 232 con đường chính, 90 ngõ hẻm phức tạp.

Còn Uber thì sao, họ chỉ mất 16 phút để đào tạo trực tuyến một lái xe. Tổng kết lại bài học đó chỉ là "Cung cấp cho khách hàng những gì họ muốn". Thế thôi! Ngược lại những tháng ngày được đào tạo trở thành lái xe taxi tổng kết bởi những điều khoản, luật lệ.

Về cơ bản, những ngành công nghiệp hiện tại được hình thành bởi mối quan hệ giữa người mua và người bán dưới sự quản lý của chính quyền. Bất kỳ việc bất tuân thủ cơ chế quản lý nào sẽ đều đưa ra mối nghi ngại rằng nó sẽ thay đổi những quy luật cơ bản về cung cầu trực tuyến đã thâm sâu vào định kiến xã hội của hàng nghìn ngành công nghiệp khác.

Nhiều nơi mà ví dụ điển hình là Toronto đã thất bại trong việc thực thi lệnh cấm Uber. Thị trưởng thành phố John Tory còn trả lời báo giới rằng vấn đề đã trở nên quá phức tạp để xử lý bằng những phương pháp truyền thống như ra toà.

Bản thân thị trưởng Tory thừa nhận rằng biết rõ tình hình hiện tại đang khiến những người lái xe taxi truyền thống phải khổ sở thế nào để kiếm sống nhưng ông nói rằng không hoàn toàn muốn loại bỏ Uber. Theo ông thì ngành taxi truyền thống đã phát triển tới điểm QUÁ TỰ MÃN. "Tôi thường nói với lái xe taxi về địa điểm mình cần tới và anh này còn nói rằng chưa bao giờ nghe thấy địa chỉ này. Điều đó không bao giờ được phép xảy ra ở những thành phố lớn như Toronto. Ngành taxi truyền thống đang gặp phải vấn đề về quản lý chất lượng. Trong trường hợp này, sự xuất hiện của Uber sẽ là một lời cảnh tỉnh đối với họ".

Vị thị trưởng nói rằng muốn lập ra một "sân chơi bình đẳng" - nơi ứng dụng chia sẻ xe như Uber có thể bội thu mà hãng taxi truyền thống vẫn "làm ăn được". Nhưng để làm được điều đó, ông nói rằng "Uber không thể tiếp tục hoạt động theo kiểu HOANG DÃ - tức là ai cũng có thể lái xe mà không phải chịu bất kỳ quy định nào. Điều đó không mang lại cho lợi ích cộng đồng".

Tại trụ sở Beck Taxi - một hãng taxi lớn ở Toronto, Kristine Hubbard - người cầm đầu nhóm biểu tình chống đối Uber tại địa phương đang đứng cùng rất nhiều lái xe taxi trong nhóm gồm Joel Barr, Emmanuel Quaye…

Khi cả nhóm được hỏi, liệu ngành công nghiệp taxi truyền thống có thể tồn tại song song cùng với Uber hay không nếu có những điều chỉnh hợp lý về luật pháp. Câu trả lời "KHÔNG" đồng thanh và vang dội.

"Nếu thành phố không cấm Uber, những người lái xe taxi truyền thống sẽ không có động cơ để đi học đào tạo. Sẽ không có các khoá học bổ sung cho những lái xe già cả. Nhiều người sẽ mất việc làm. Thành phố thì mất tiền bởi Uber không đóng thuế. Mọi người sẽ sử dụng xe riêng cho mục đích thương mại. Nói thẳng ra, đó là doanh nghiệp đang hoạt động tại nước chúng ta nhưng gửi toàn bộ lợi nhuận về Mỹ".

Vậy đấy, thị trưởng John Tory hay Ian Black có thể lập luận rằng mô hình như Uber và Grab và taxi truyền thống có thể cùng tồn tại nếu tạo ra được một hệ thống pháp luật đúng đắn và hợp lý.

Nhưng nhiều khả năng:

Minh hoạ: 7pm

Vân Đàm / The Walrus
Nguồn Trí thức Trẻ